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La Circonvalla

Perché la circonvallazione esterna di Milano segna ancora il confine tra “chi è dentro” e “chi è fuori”.

 

Secondo J-Ax, “la casa in circonvalla ha più stile”. I Club Dogo invece, “in circonvalla” ci fanno granturismo e vanno a giocare ai gratta e vinci al bar Murillo, storico locale di piazzale Brescia dove si va a orari improbabili a comprare le sigarette. Anche gli Afterhours le hanno dedicato una canzone. Ma più in generale, chiunque ci sia nato, ci viva o ci abbia vissuto, sa qual è il filo più importante e centrale di quella ragnatela che è la pianta di Milano: la circonvallazione.

Nessuna delle altre strade milanesi, nemmeno la circonvallazione interna che ricalca l’antico tracciato delle mura romane e passa dalle antiche porte della città, può vantare la stessa capacità di separare e definire parti di spazio urbano. La circonvallazione esterna – o circonvallazione della 90/91, dal nome dell’iconica linea di autobus che la percorre – ha un valore simbolico, di confine tra due parti della città con le loro identità opposte, ed è anche la direttrice principale che si usa per spostarsi dentro e fuori da questi due mondi. Probabilmente è anche per questo che viene considerata un po’ l’equivalente di una cinta muraria, che serve a separare il centro dalla periferia, chi è “della vera Milano” e chi no. Perché chiunque ci sia nato, ci viva o ci abbia vissuto, sa che Milano è divisa in due: dentro e fuori dalla circonvallazione.

 

 

Io stesso, essendo nato e cresciuto in periferia, ho dovuto avere a che fare con questo confine, e anche se “a distanza” ne ho sempre percepito non solo l’esistenza ma anche l’importanza. A tutti è capitato di prendere la circonvallazione esterna per qualche motivo, quasi tutti per un motivo o per l’altro hanno finito per passarci ore incolonnati in macchina, e per molti altri – me compreso – è stata uno dei principali punti di riferimento spaziali quando si è trattato di costruirsi in testa la prima mappa mentale della città. Ne ho parlato con alcuni miei amici nati e cresciuti a Milano – sia fuori che all’interno della circonvallazione – e tutti mi hanno confermato la stessa cosa: la circonvallazione è più di una semplice strada.

Del resto, la sua importanza si lega a quella che storicamente, almeno dal punto di vista urbanistico, è sempre stata la caratteristica principale di Milano: la sua pianta circolare. Già nel Trecento Bonvesin de la Riva – autore del De Magnalibus urbi Mediolani, un elogio di Milano composto durante la dominazione dei Visconti – ne parlava in questi termini: “Questa stessa città ha forma circolare, a modo di un cerchio: tale mirabile rotondità è il segno della sua perfezione.” La circonvallazione si inserisce quindi in un solco che è sempre esistito, rimarca una pianificazione urbanistica ancestrale scritta nel codice genetico della città. Non a caso anche la sua forma attuale è un’eredità del primo piano regolatore di Milano, il famoso piano Beruto, risalente al 1884.

“La pianta della nostra città, in piccola scala, presenta molta somiglianza colla sezione di un albero”, scriveva ai tempi lo stesso Beruto; “vi si notano assai bene i prolungamenti e gli strati concentrici. È una pianta assai razionale che ha esempio nella natura: non si è fatto quindi che darle la voluta maggiore estensione”. Fino alla seconda guerra mondiale, il piano Beruto ha regolato l’estensione urbana di Milano partendo proprio dal presupposto di non abbandonare mai – anzi, semmai enfatizzandola il più possibile – questa struttura circolare. Al centro di tale pianta “assai razionale” c’era ovviamente il Duomo, e il fatto che ancora oggi molte strade del centro vi convergano è proprio dovuto all’intervento di Beruto.

L’obiettivo del piano del 1884 era quello di unire la città interna ai Bastioni e alle aree sviluppatesi spontaneamente al loro esterno, cercando per quanto possibile di dare continuità all’agglomerato urbano sia aprendo nuove porte, sia prolungando le strade della prima nella seconda. Quest’esigenza avrebbe portato allo spianamento dei Bastioni, cominciato già nel 1885, su cui era stata ricavata una nuova circonvallazione. Allo stesso tempo però ne era stata tracciata anche un’altra, più ampia, che avrebbe dovuto contenere l’intero sviluppo cittadino: e cioè proprio la circonvallazione esterna, che un tempo era davvero l’estremo limite della città.

Chiunque ci sia nato, ci viva o ci abbia vissuto, sa che Milano è divisa in due: dentro e fuori dalla circonvallazione.

Anche se ormai i quartieri al di là della circonvallazione sono più grossi e popolosi di quelli al suo interno, il ricordo di questo limes è ancora piuttosto vivo; e in un certo senso è normale che sia così, visto che la circonvallazione è rimasta il confine della città per oltre mezzo secolo, addirittura fino agli anni Cinquanta. È stato solo nel dopoguerra e sulla spinta del boom economico che i campi coltivati hanno lasciato posto all’edilizia popolare, chiamata a far fronte a un vasto fenomeno di inurbazione dalle campagne e dal sud. Fu in quel momento che nacquero le periferie milanesi di oggi.

Dove sorge il mio quartiere, Bonola, solo negli anni Cinquanta c’erano pascoli e il corso dell’Olona, ma lo stesso vale per quasi tutte le altre periferie di estrazione operaia di Milano, che o sono nate da zero o si sono sviluppate partendo da nuclei preesistenti di paesini appena fuori dai confini della città. È stato questo processo che ha fatto sì che la circonvallazione, perso il suo valore di limite ultimo della città, acquisisse quel valore sociale e “di classe” che conserva ancora oggi. Basta ad esempio osservare qualche dato, per  notare come il reddito medio delle famiglie milanesi vada progressivamente diminuendo quanto più ci si allontana dal centro e cambi notevolmente a seconda di quanto le zone siano interne o esterne rispetto alla circonvallazione.

Una delle prove più lampanti di questa divisione si può individuare in quello che è uno dei simboli della circonvallazione: la già citata linea 90/91, l’autobus più famoso di Milano proprio perché percorre instancabile la circonvallazione. La 90/91 ha uno status tutto suo tra i mezzi pubblici della città, tanto che i suoi due capolinea – piazzale Lotto e piazza Lodi – derivano proprio da questo particolare parte della loro importanza: per capirci, senza la 90/91 sarebbero solo due punti presi a caso sulla circonvallazione.

Dato che tocca più o meno tutte le principali zone della città e che va tutta la notte, la 90/91 è uno dei pochi simboli di Milano capaci di “unire” la città andando oltre le tradizionali identità di quartiere. Tutti quelli che vivono o hanno vissuto a Milano hanno preso la 90/91 almeno una volta nella vita e sanno di che tipo di esperienza si tratta. Ci sono persino diverse pagine Facebook dedicate alla linea – tra cui anche una pagina Spotted per le persone “avvistate” sulla 90/91, che però sembra aver avuto vita breve – solitamente con commenti tipo “regala sempre un sacco di emozioni” e “è sempre un’avventura”.

 

 

Sono ancora i Club Dogo a dire in una canzone che il loro rap “fa brutto come l’ultima corsa sopra la 91”: una rima che sintetizza il grande mito di fondazione della linea, ossia la sua pretesa pericolosità. Questa pericolosità, questo suo essere “l’autobus più malfamato di Milano,” è una vera e propria leggenda urbana saldamente radicata nell’identità e nell’immaginario milanese, una di quelle cose che periodicamente vengono tirate fuori dalla stampa con toni che vanno dal sensazionalistico all’esagerato spinto.

E qui torniamo al nodo principale, al vero cuore di quello che io chiamo “il mito della circonvallazione” e al senso di tutto quello che ho cercato di esprimere fin qui. Il fatto che la 90/91 occupi un posto così importante nell’immaginario collettivo dei milanesi, è l’ennesima prova della centralità della circonvallazione. Al tempo stesso, la fantomatica pericolosità e le leggende sulla “linea più malfamata” dicono molto dell’ambiente in cui sono venute a nascere.

Qualche tempo fa mi è capitato di passare un’intera notte sulla 90/91 e ho potuto constatare come questa sia in realtà uno dei posti più sicuri della città. L’autobus passa tutta la notte, ti salva se ti trovi lontano da casa e non sai come tornarci, e a parte qualche rara rissa il peggio che puoi trovarci sopra sono ubriachi fondamentalmente innocui o senzatetto in cerca di un riparo e un posto caldo dove passare la notte. Personalmente, io mi ci sono sempre trovato a mio agio.

Anche se sicuramente hanno un fondo di verità, tutte le storie sui pericoli che corrono su e giù per la circonvallazione, non sono nate per caso. Non è una coincidenza che la 90/91 sia la linea dove simbolicamente si accumulano e si sfogano le tensioni sociali ed economiche della città. È ancora una volta un’eredità della funzione di “confine” della circonvallazione, che seppur scomparsa si è lasciata dietro una profonda divisone socio-economica: all’interno i ricchi, all’esterno i poveri.